PROBLEMAS COMUNS ÀS TRANSMISSÕES MARCA FORD 4F27-E / FNR5

19/03/2020

 

 

Nosso experiente colunista ensina neste artigo como o reparador deve agir para solucionar mais essas dificuldades

 

Algumas vezes, as coisas mais simples do mundo podem levar ao maior dos problemas. Conhecemos muitos técnicos, eu inclusive, que reparam transmissões ZF, Mercedes, Honda e várias outras transmissões durante nosso trabalho na oficina, e uma que nos dá muitos problemas, por exemplo, é uma transmissão TH125, ou uma 4L60-E. Assim como estas transmissões, a transmissão FNR5 não possui muitas peças móveis, porém pode ainda criar problemas maiores do que a maioria das transmissões mais modernas.

 

Um dos problemas mais comuns com estas transmissões são os trancos nos engates 3-4 ou marcha presa durante os engates. Este problema pode ser causado por algumas poucas coisas de diferentes origens. Controle da embreagem à frente, ajuste da cinta, desgaste do alojamento do pino do servo da cinta, desgaste no corpo de válvulas, solenoides, e a embreagem do conversor de torque travada aplicada durante as mudanças. Como a maioria das coisas na vida, entender como as coisas funcionam é a chave para consertá-las.

 

Vamos ver o que acontece durante a mudança 3-4. Como podemos observar na tabela de aplicação dos componentes desta transmissão (figuras 1a e 1b), os solenoides de mudança A e D estão ligados, a embreagem de marchas à frente é desaplicada e a cinta 2-4 é aplicada também. Em 3ª marcha, o pistão do servo aplicou fluido em um lado, com o fluido de liberação e a mola do lado oposto. A pressão de fluido é a mesma dos dois lados, assim a mola é o fator para manter o pistão desaplicado. Durante a mudança 3-4, o fluido de liberação é cortado pela válvula de mudança 3-4, e o fluido de aplicação sobrepuja a força da mola, move o pistão e aplica a cinta.

Quando existe vazamento ao redor do pino do servo, a pressão do lado da liberação baixa, e quando o fluido é cortado, o servo é aplicado mais rapidamente do que deveria, o que resulta em uma mudança 3-4 dura (com tranco) ou com aplicação travada durante a mudança (parecendo que duas marchas estão engatadas ao mesmo tempo). Este problema pode ser verificado facilmente aplicando-se ar comprimido no lado de liberação do servo (figura 2) e vendo se existem vazamentos ao redor do pino, na carcaça.

A embreagem de marchas à frente é desaplicada durante a mudança 3-4, e observando-se o circuito hidráulico, pode parecer um tanto confuso. Embora muitos fabricantes possam simplesmente cortar o fluido para liberação do servo e o fluido que aplica a embreagem à frente através da válvula de mudanças 3-4 (Figuras 3a e 3b), a MAZDA tornou isto um pouco mais complicado. A embreagem à frente possui dois locais de alimentação: a fonte principal é através do solenoide A, que é direcionado através da válvula de controle da embreagem do conversor de torque, até o acumulador de controle NEUTRO/DRIVE e até a embreagem à frente. Enquanto a válvula de controle da embreagem do conversor de torque está na posição desaplicada (OFF). 

 

Quando a válvula de controle da embreagem do conversor de torque estiver aplicada (acionada), o fluido procedente da válvula manual vai para a válvula de mudança 3-4, de volta para a válvula de controle da embreagem do conversor de torque, e então ao acumulador DRIVE/NEUTRO e embreagem à frente.

Durante a mudança 3-4, o solenoide de mudança A está controlando a liberação da embreagem à frente (figura 4), enquanto a válvula de mudança 3-4 está sendo controlada pelo solenoide de mudança D ao fluido de corte ao lado de liberação do servo. E qualquer problema com o comando do solenoide de mudança A ou problemas mecânicos relacionados a ele podem retardar a liberação da embreagem à frente, também resultando em engates com trancos (duros) ou mudanças travadas. A maneira mais barata e eficiente de testar um mau funcionamento mecânico do solenoide é trocar o solenoide A de lugar com o solenoide B ou C. Se o problema mudar de lugar, você saberá que o solenoide tem defeito.

 

A embreagem do conversor de torque pode ser aplicada em 2ª, 3ª, 4ª e 5ª marchas nesta transmissão. É importante observar a patinação da embreagem do conversor de torque durante as mudanças de marcha. Assim como em qualquer outra transmissão, se não houver patinação, todo o torque proveniente do motor vai diretamente para a transmissão, e se o conversor de torque continuar acionado durante as mudanças de marcha, isto resultará em uma troca de marcha 3-4 muito dura. 

 

Algumas das possíveis causas para isto podem ser o software do computador (TCM) ou problemas de hardware, fazendo com que o solenoide permaneça ligado ou acionado durante a mudança, uma falha mecânica do solenoide ou o emperramento da válvula de controle do conversor de torque no corpo de válvulas. Se o programa da transmissão não permitir que o scanner acione o solenoide, porém notarmos que existe patinação da embreagem do conversor durante as mudanças de marcha, instale um alicate amperimétrico no fio de comando do solenoide e verifique se o solenoide está sendo comandado ou não. 

Se não estiver sendo comandado, o problema tanto pode ser a válvula de mudança quanto o solenoide.

 

Assim como quaisquer outras transmissões no mercado, vários problemas podem conduzir ao mesmo resultado. Por estudar todas as informações disponíveis, e alguns testes no veículo, podemos evitar que estas transmissões voltem repetidas vezes à nossa oficina. Pense nisso e até a próxima!

 

 

 

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