Um olhar mais de perto na transmissão DSG Volkswagen / Câmbio 0AM

25/10/2019

 

 

Com grande experiência no assunto, nosso colunista traz detalhes deveras significativos sobre esse importante sistema

 

Somos bombardeados por novas transmissões para onde quer que nos voltemos atualmente. 

Os fabricantes estão fazendo tudo o que podem para ganhar vantagens em economia de combustível e satisfação do cliente em experiência de direção. A transmissão desempenha um papel vital em ambas estas áreas. Eis o porquê de tão grande variedade de transmissões no mercado atual.As transmissões de engates diretos (DSGs) estão se tornando muito populares ao fornecerem o melhor de dois mundos. Tendo unidades de peso reduzido, perda mínima de potência através do trem de engrenagens e um tempo extremamente curto de engates de marcha, estas transmissões permitem que motores de menor cilindrada sejam utilizados. 

 

Por mais de uma década, a Volkswagen já equipa vários modelos com transmissões DSGs. A transmissão 0AM tem sido bastante utilizada em veículos de menor cilindrada (figura 1).

 

A transmissão 0AM possui 7 marchas, dupla embreagem seca. Se tornou uma unidade bastante popular em várias partes do mundo, contudo, ela não foi bem recebida nos Estados Unidos da mesma maneira. A aplicação mais popular dela nos Estados Unidos é a variante 0CG, montada no Jetta híbrido. Aqui no Brasil ela pode ser encontrada no GOLF, JETTA, BORA, entre outros. Vamos dar uma olhada mais de perto nesta unidade e ver suas particularidades.

 

ARQUITETURA E OPERAÇÃO DA UNIDADE

A unidade consiste de dois trens de engrenagens separados sendo acionados por duas embreagens secas, separadas e montadas em um só conjunto de embreagem. Ela possui dois eixos de entrada e três eixos de saída. Utiliza um conjunto eletromecânico, chamado de conjunto Mecatrônico, para operar as embreagens e mudanças das engrenagens internas. O conjunto Mecatrônico engloba o módulo de controle da transmissão, sensores e atuadores necessários para controlar a transmissão (figura 2). Também possui seu próprio reservatório de fluido, fluido especial e bomba de óleo para acionar os atuadores. O conjunto de engrenagens possui um cárter separado.

 

As marchas 1, 3, 5 e 7 são acionadas pela embreagem K1 que está ligada por estrias ao eixo de entrada interno. A marcha à Ré, 2ª, 4ª e 6ª são acionadas pela embreagem K2, que está ligada por estrias ao eixo de entrada externo (figura 3). Cada eixo de entrada possui seu próprio eixo de saída para transmitir torque a um único diferencial comum. Um terceiro eixo de saída é utilizado para a trava de estacionamento e seleção da marcha à Ré.

Quando o motor é desligado, a unidade Mecatrônica comanda 1ª e Ré, permitindo à alavanca da trava de estacionamento travar mecanicamente o eixo de saída, através do diferencial.

Tanto a embreagem K1 quanto a K2 são comandadas abertas (liberadas) quando o motor estiver desligado.

 

SERVIÇO

O serviço de manutenção desta unidade é um tanto quanto complicado. Não existem procedimentos de verificação de nível de fluido emitidos pelo fabricante. A transmissão 0AM possui dois cárters, um para as engrenagens propriamente ditas e outro para o conjunto Mecatrônico. A variação 0CG possui um cárter adicional para a engrenagem de transferência para o conjunto híbrido. Os cárters devem ser completamente esvaziados e abastecidos com o volume especificado pelo fabricante. Assim, se existirem vazamentos nestas unidades, o cárter deverá ser drenado completamente e reabastecido com a capacidade especificada pela fábrica. Sempre consulte a informação técnica do fabricante quanto a atualizações na especificação de fluidos.

 

Como qualquer transmissão manual normal, a unidade deverá ser removida do veículo para substituição do conjunto de embreagens. O conjunto de embreagem pode ser obtido no mercado informal. Uma vez que a unidade seja removida, os respiros deverão ser tampados para evitar vazamento de fluido das seções da mesma. Os conjuntos de embreagem de boa marca já vêm com estes tampões fornecidos para este propósito.

 

Existem duas gerações de conjuntos de embreagens para esta unidade. Os veículos fabricados até julho de 2011 utilizam o jogo de embreagem da geração 1. Os veículos fabricados a partir de agosto de 2011 utilizam a geração 2 de embreagem. Estes kits não são intercambiáveis. Sempre forneça o número VIN ao fornecedor de peças a fim de se assegurar que o kit correto seja fornecido ao seu cliente. Siga o procedimento de instalação e cálculo da folga do conjunto fornecido junto com o kit. A falta de regulagem ou a regulagem incorreta das folgas das embreagens  K1 e K2 poderá danificar o conjunto de embreagem, provocar patinações e até mesmo deixar de engatar a marcha solicitada.

 

PROBLEMAS MAIS COMUNS

 

Vários problemas funcionais e de dirigibilidade podem ser resolvidos atualizando-se a estratégia de controle do módulo. Mesmo quando existem códigos de falha, pode ser que uma atualização do software do módulo resolva o problema em questão. As falhas mais comuns relativas às atualizações de software podem ser:

 

• Variações dos engates de marcha e ruídos de engate.

• Falta de engates.

•Trepidações e falhas no arranque do veículo.

• Luz de diagnóstico acende (com ou sem armazenamento de códigos).

 

Note que alguns problemas podem ser referentes à falha de componentes mecânicos ou desgaste das embreagens. Sempre consulte o site do fabricante quanto aos boletins mais recentes quanto a atualizações de software.

 

Ruídos de rolamentos são uma reclamação comum desta unidade. Veículos sujeitos a constantes freadas e saídas, com uso intenso da embreagem, poderão apresentar falhas com baixa quilometragem. 

 

Durante o processo de diagnóstico, tome notas precisas sobre quando os ruídos de rolamentos ocorrerem. Seja específico em identificar em quais marchas e condições os ruídos são mais evidentes. Utilize ajuda na audição, como estetoscópios ou dispositivos eletrônicos de detecção, para isolar a causa dos ruídos de rolamentos.

Falhas no volante de dupla massa (bimassa) são comuns. Reclamações de ruídos de chocalho ou cliques podem indicar que o conjunto está falhando. Sempre confira o funcionamento do veículo quanto a:

 

• Falhas de ignição.

• Balanceamento de cilindros, potência inconstante.

• Baixa rotação de partida ou tempo de partida muito longo antes que o motor pegue.

 

Todos estes itens podem levar a falhas repetitivas do conjunto do volante bimassa. As falhas deste item, por sua vez, tendem a ser mais comuns em aplicações diesel. Estas condições podem ser corrigidas, para garantir uma maior duração dos componentes.  

 

Inspecione os dentes do volante bimassa e seus retentores quanto a danos e folga excessiva (figura 6). Substitua o conjunto inteiro se for necessário.

 

ACUMULADOR HIDRÁULICO

A falha do acumulador é a falha mais comum desta unidade. Reclamações de dirigibilidade sobre trepidações e vibrações intermitentes ou falta de arranque (saída) do veículo podem indicar que este componente está falhando ou já falhou. Dependendo do grau da falha, o acumulador poderá gerar perigo se não for manuseado corretamente.

 

Este acumulador é um recipiente que é carregado com um gás inerte por trás de um pistão (figura 7). O pistão está exposto ao lado de descarga da bomba. O fluido proveniente da bomba age sobre o pistão enchendo o recipiente. A bomba é acionada por um motor elétrico controlado pelo TCM que está instalado internamente à Mecatrônica. O TCM monitora um sensor interno de pressão para manter a faixa de trabalho de pressão entre 580 e 870 psi (40-60 bar). A pressão é mantida pela força de oposição do gás inerte que está por trás do pistão. O fluido é utilizado quando os solenoides na unidade Mecatrônica são comandados, a fim de operar os garfos de mudança e pistões dos atuadores de embreagem.

 

No evento de falha do acumulador, o conjunto Mecatrônico pode ser extremamente perigoso. É necessário manusear o mesmo como se ele estivesse completamente pressurizado! O procedimento de manuseio recomendado é conforme segue:

 

•Remova o conjunto Mecatrônico da unidade removendo SOMENTE os sete (7) parafusos M8 que o fixam à unidade (veja figura 8).

•Certifique-se de utilizar óculos de segurança.

•Utilizando uma broca com ponta de titânio (não importa o tamanho), faça um furo através da tampa do conjunto Mecatrônico no corpo do acumulador conforme mostrado na figura 7. NOTA: a broca deverá ser longa o bastante para penetrar aproximadamente 50 mm na unidade.

 

Isto vai aliviar a pressão no recipiente do acumulador e permitir que você remova com segurança a tampa da unidade Mecatrônica. O acumulador e a tampa estão disponíveis no mercado paralelo.

O fundido do corpo de válvulas é usualmente danificado quando o acumulador apresenta falha (figura 9). Isto pode parecer óbvio, porém pode ser que não notemos sinais de danos a menos que façamos uma inspeção com bastante atenção nesta peça. Sempre verifique se não existem linhas parecendo fios de cabelo e sinais de fadiga na área onde os parafusos de fixação do acumulador se localizam no corpo de válvulas. Novos fundidos do corpo de válvula podem ser obtidos no mercado informal.  Os kits de reparo também já estão disponíveis para fornecimento.

 

À medida que novas tecnologias ingressam no mercado de pós-vendas, novos desafios de serviço usualmente vêm junto com elas. Estes desafios oferecem oportunidades para que apresentemos soluções ao cliente além das substituições indicadas pelos fabricantes. A pesquisa de novas tecnologias nos prepara melhor para que sejamos bem-sucedidos no processo que vai desde o diagnóstico do veículo até sua entrega ao cliente.  Uma informação, por menor que seja, pode ser de   grande auxílio para que executemos um reparo mais seguro e de melhor qualidade a nossos clientes.

 

 

 

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