A FALHA É DO MÓDULO TCM?

11/02/2019

Teste de queda de voltagem entre as carcaças do TCM e a do veículo indicará se houve alguma tensão, quando recomenda-se aplicar um massa temporário e verificar se a transmissão volta ao normal

 

Existem ocasiões durante o processo de diagnóstico, quando o técnico deve decidir se a causa do mau funcionamento é provocada ou não pelo módulo de controle da transmissão (TCM). Não é um problema muito grande no momento em que o custo do módulo está em torno de R$400 ou R$500, porém é uma decisão preocupante quando falamos de um módulo cujo custo está acima de R$5.000! De maneira similar, no momento em que o reparo é de um veículo mais antigo, o preço do módulo pode não ser tão alto, porém o custo total do serviço pode superar o valor do veículo inteiro!

 

Recentemente, um técnico conhecido nosso teve de escolher entre remover a transmissão ou substituir o TCM. Ele estava reparando uma Chevrolet Blazer automática ano/modelo 2000 com motor 4.3 litros V6 equipada com transmissão 4L60-E, que tinha sido reformada por ele mesmo e com menos de 6.000 quilômetros de uso. O veículo chegou na oficina juntamente a uma reclamação de demora na mudança 2-3 e patinação em outras marchas durante condições de aceleração leve ou média. O fluido foi inspecionado e estava no nível e limpo. Um código de falha P0758 referente ao circuito do solenoide de mudança 2-3 foi encontrado na memória do módulo. Ele anotou a falha, apagou a mesma e ela não retornou durante todo o período de diagnóstico. 

“Ao dirigir o veículo,” ele disse, “parecia que a mudança 2-3 entrava atrasada, e quando eu acelerava o mesmo rapidamente, parecia que ele não engatava a 3ª marcha e ia direto para a 4ª marcha, com uma leve flutuação. Honestamente, eu pensei que esta transmissão havia queimado as embreagens da 3ª e 4ª marchas”.

 

Ao invés de remover a transmissão imediatamente, o técnico decidiu instalar um multímetro no circuito do solenoide 2-3 para verificar sua integridade, visto que existia um código de falha referente à a ele atribuída originalmente. Ele foi capaz de confirmar que não havia curto circuito à massa e nem à alimentação e a resistência do solenoide estava dentro das especificações. Neste ponto, ele parou e perguntou a si mesmo: “O que devo fazer agora?”

 

Ele decidiu arriscar e começou a monitorar a operação do solenoide de mudança 2-3 com auxílio de um osciloscópio, o qual o módulo da transmissão controla através do chaveamento do lado negativo do solenoide. O técnico percebeu que o fio de alimentação positiva estava OK pois o mesmo fio alimentava outros solenoides e eles estavam funcionando perfeitamente. Após várias verificações, viu que tudo estava OK deste lado devido aos décimos de volts comandados ao solenoide no momento em que o TCM queria acioná-lo. Mas o que chamou sua atenção era quando o solenoide era desligado. O osciloscópio mostrava uma rampa bem lenta até a tensão da bateria e no momento em que a voltagem chegava a 12V (completamente desligado), a transmissão realizava a mudança. (figura 1)

 

Após ele perceber isto, foi capaz de determinar que o solenoide de mudança 2-3 não desligava bastante rápido para realizar a mudança 2-3. O solenoide de mudança 1-2 deve estar desligado em segunda marcha, enquanto o solenoide 2-3 deve estar ligado.  Tudo que o módulo precisa fazer para realizar a mudança para 3ª marcha é desligar o solenoide 2-3. No caso de o TCM não liberar o massa rápido o suficiente, a transmissão permanece em 2ª marcha. Assim que a velocidade aumentava, o solenoide de mudança 1-2 é ligado para realizar a mudança 3-4. O solenoide de mudança 2-3 deve continuar desligado. Como havia demora para desligar a massa, o solenoide de mudança 2-3 continuava ainda energizado por mais um tempo. Isto significava que a transmissão na realidade ficava em 1ª marcha. A velocidade em que isto acontecia era tão rápida para o engate da 1ª marcha que a roda livre girava em falso causando queda da transmissão em neutro. Ao notar isto, o técnico decidiu substituir o TCM (cerca de R$2.500), o que tornava o custo aceitável. O veículo a partir desta substituição executou as trocas perfeitamente e não houve necessidade de remover novamente a transmissão.  O gráfico da figura 1 foi capturado pelo técnico durante uma tentativa de troca de marcha 2-3 para este artigo. A área entre os marcadores 1 e 2 mostra a liberação lenta do aterramento quando o solenoide era desligado. Esta área deveria ter uma rampa muito mais cortada e vertical de maneira similar à rampa de alimentação no momento em que o solenoide era novamente energizado.

 

Durante os anos finais de evolução da transmissão 4L60-E, o código P0717 que se referia à ausência ou sinal baixo do sensor de entrada de rotação da transmissão (ISS) era causado por um módulo de transmissão (TCM) defeituoso (figura 2). A conexão interna de aterramento do módulo para o ISS do conector do módulo à placa de circuitos soltou sua ligação (figura 3). Não faz muito tempo, recebemos várias fotos juntamente à explicação de diferentes tipos de falhas com que os técnicos lidam em várias ocasiões. Elas têm a ver com o mesmo tipo de módulo TCM (figuras 4 e 5) que é utilizado em vários veículos Chevrolet (figura 6). Ambos os tipos de veículos são equipados com transmissões 4T40-E ou 4T45-E. (figura2)

 

O veículo dá entrada na oficina em emergência na 2ª marcha. Quando o escaner é utilizado para resgatar os códigos de falha armazenados, não há comunicação com o TCM (figura 7). Ao inspecionar a alimentação negativa e positiva do TCM, vários técnicos descobriram problemas inusitados. Um dos técnicos decidiu realizar um teste de queda de voltagem da carcaça do TCM à massa e observou a leitura de 10,29 Volts. (figura 8). Não havia indicação de qualquer fio ou ligação que o aterramento era fornecido à carcaça do módulo através dos parafusos de fixação do módulo ao chassi do veículo. Apesar de sabermos que nenhum módulo é aterrado ao chassis do veículo desta maneira, este TCM é montado em uma luva plástica e não é aparafusado em nada metálico (figuras 9 e 10, tiradas de um Cobalt). Assim, observar 10,29 Volts da carcaça do TCM à massa parece indicar um aterramento deficiente.

 

 

 

 

Para este TCM, existe um fio de alimentação à massa do terminal 49 que vai a um prisioneiro fixado na transmissão, chamado de massa G105. Se este massa falhar, esta pode ser a explicação do porquê esta alta tensão era observada quando se media a queda de tensão entre a carcaça do TCM e a carcaça do veículo.

 

O próximo passo tomado pelo técnico foi ligar um fio massa por fora da carcaça à torre do amortecedor para ver o que poderia acontecer (figuras 11 e 12). Uma vez que o massa estava ligado, o escaner foi capaz de se comunicar com a transmissão e a mesma realizou as mudanças da maneira correta, sem nenhum problema. Um novo TCM foi instalado e o veículo voltou às ruas.

 

 

Podemos conjecturar que o que aconteceu a esta TCM foi a quebra interna do fio de aterramento, de maneira similar ao aterramento do ISS na transmissão 4L60-E mencionada anteriormente. 

Mas o que sabemos é que sempre que os técnicos recebem um veículo destes em sua oficina, eles realizam um teste de queda de voltagem entre a carcaça do TCM e a carcaça do veículo. Se for observada alguma tensão, eles aplicam um massa temporário e verificam se a transmissão volta a executar seu trabalho perfeitamente. Caso isto aconteça, é uma confirmação que o TCM está defeituoso e necessita ser substituído. Mas devemos lembrar que se o aterramento G105, onde o TCM recebe aterramento, estiver defeituoso, isto resultará no mesmo sintoma.  

Uma boa idéia seria inspecionar o caminho real da massa do módulo antes de condenar o computador. E, dependendo do preço do módulo, deve-se subtituí-lo ao invés de deixar o fio massa na torre do amortecedor.

 

 

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