TRANSMISSÃO DE DUPLA EMBREAGEM DL501VEÍCULOS AUDI A4/A5/A6/A7/Q5/RS

27/11/2018

 

 

 A transmissão DL501, mais conhecida pela designação de serviço Audi/VW 0B5  S-Tronic, é uma transmissão automatizada de dupla embreagem a óleo (embreagem molhada), de 7 velocidades à frente, com configuração longitudinal, disponível nos veículos AUDI/VW a partir de 2010.

Ela combina as características positivas de uma transmissão automática com a esportividade e eficiência de uma transmissão manual. Com tempos de mudança extremamente curtos sem interrupção da força de tração, fornece uma experiência de direção única.

 

Especificações Técnicas da transmissão 0B5

 

Vantagens de sete relações de marcha

Sete velocidades à frente fornecem uma ampla relação de marchas que favorecem a aceleração inicial, e também diminuem o consumo de combustível através da sétima marcha, atuando como um overdrive.

 

Projeto da Transmissão / Funções

O torque é transmitido ao volante de dupla massa através do flexplate. Daí, o torque segue às embreagens controladas eletro-hidraulicamente K1 e K2, que acionam as marchas pares e ímpares. Pelo arranjo das marchas, a transmissão 0B5 pode ser vista como duas transmissões separadas.

 

 Transmissão número 1

As marchas ímpares (1, 3, 5 e 7) são acionadas através do eixo de entrada central número 1 pela embreagem K1.

 

Transmissão número 2

As marchas pares (2, 4, 6 e a Ré) são acionadas através do eixo de entrada oco número 2 pela embreagem K2.

 

Características de projeto da dupla embreagem

A dupla embreagem serve a duas finalidades:

• Aplicar a força do motor na aceleração inicial e desaplicar a força do motor durante as paradas.

• Permitir as mudanças de marcha.

A dupla embreagem foi projetada de maneira que a embreagem K1 fica localizada na parte externa, com maior diâmetro. 

Isto atende às altas demandas de torque exigidas pela K1 como embreagem de partida (em primeira marcha). Pequenos cilindros de pressão e conjuntos de molas em ambas as embreagens fornecem um bom controle durante a aceleração inicial e nas mudanças de marcha.

A equalização da pressão hidráulica não se faz mais necessária. O controle das embreagens corrige o aumento da pressão dinâmica causado pela força centrífuga a altas rotações do motor em qualquer situação.

 

Sequência de mudanças de marchas

Aceleração inicial

Quando a alavanca seletora está na posição “P” ou “N”, somente a primeira marcha ou a marcha à Ré pode ser engatada. Isto permite aceleração imediata a partir da imobilização. Não importando se o motorista deseja que o veículo vá para a frente ou à Ré, a marcha correta sempre é pré-selecionada.

 

Mudanças

Para o movimento à frente, o motorista move a alavanca na posição “D” e a 1ª marcha é engatada. Quando uma determinada velocidade é alcançada (cerca de 15 km/h), a 2ª marcha é engatada na transmissão 2.

Ao se alcançar a velocidade correta de mudança, a mesma é efetuada pela rápida abertura da embreagem K1 e fechamento simultâneo da embreagem K2 sem nenhuma interrupção da força de tração. Para melhorar o conforto da mudança e preservar a embreagem, o torque do motor é reduzido durante a mudança de marcha (sobreposição). 

O processo de mudança das marchas é completado dentro de poucos centésimos de segundo. A 3ª marcha é agora pré-selecionada na transmissão 1. O processo descrito acima é repetido alternadamente durante as mudanças subsequentes de 2-3 até 6-7.

 

Sincronizadores

Para facilitar os tempos de mudança extremamente curtos, todos os anéis sincronizadores são revestidos com carbono.

As marchas um, dois e três possuem anéis de cone triplo devido aos altos esforços a que estão submetidas.

As marchas quatro, cinco, seis e sete possuem anéis sincronizadores de cone simples.

 

Sistemas de Lubrificação

Fluido ATF

A transmissão 0B5 possui dois sistemas separados de lubrificação.

O primeiro sistema atende à embreagem dupla, sistema mecatrônico e abastecimento de pressão do sistema. Estes componentes utilizam um ATF (Fluido de Transmissão Automática em inglês) desenvolvido especialmente para a transmissão 0B5. Este sistema ATF possibilita mudanças rápidas mesmo a baixas temperaturas, servindo também para lubrificar e resfriar a dupla embreagem.

Fluido das engrenagens

O segundo sistema incorpora o conjunto de engrenagens, a caixa de transferência (diferencial central) e conjunto de diferencial dianteiro. A lubrificação se dá por meio de um fluido hipóide para engrenagens com aditivação especial para o diferencial central. A separação destas câmaras de lubrificação torna possível projetar as peças dos componentes individuais da transmissão otimamente. Não é necessário tentar conciliar o funcionamento dos componentes devido à demanda conflitante dos lubrificantes.

NOTA: O fluido ATF está sujeito a um intervalo regular de substituição, conforme o livrete de manutenção, enquanto que o óleo hipóide é projetado para utilização permanente.

 

As câmaras de fluido devem ser seladas hermeticamente para evitar vazamentos cruzados entre si. A intrusão de fluido de engrenagem hipóide na câmara de ATF afetará adversamente o desempenho da dupla embreagem. Para evitar este fato, alguns elementos de vedação especiais são instalados em locais especiais.

Os eixos de entrada 1 e 2 são selados por anéis de vedação duplos. No total, quatro anéis de vedação radiais são utilizados. Se houver vazamento de um anel radial, uma porta de dreno permite que o vazamento seja drenado e evita que o fluido entre na outra câmara de óleo. O alojamento transversal no eixo de entrada 2 estabelece uma conexão entre o eixo de entrada 1 e a porta de dreno de óleo.

 

Fornecimento de fluido ATF – Lubrificação

Bomba de ATF com porta rotativa e rolamento da dupla embreagem.

Uma quantidade suficiente de fluido ATF é essencial para o correto funcionamento da transmissão. Uma bomba externa movida pela embreagem dupla através de chanfros na engrenagem motriz fornece o fluxo de óleo e pressão necessários.

A bomba de ATF alimenta o sistema mecatrônico com a pressão de óleo necessária para desempenhar as seguintes funções:

• Controle da embreagem multidisco (aplicação e desaplicação). 

• Arrefecimento e lubrificação da embreagem multidisco.

• Controle do sistema hidráulico da transmissão.

 

Uma bomba de sucção a jato, operando pelo princípio do Venturi, aumenta o fluxo de óleo para o sistema de arrefecimento das embreagens. Devido ao fato desta bomba dobrar o fluxo de óleo sem a necessidade de aumento de sua capacidade, ela é pequena e mais eficiente.

 

Arrefecimento do ATF

O arrefecimento do ATF é conseguido através de um trocador de calor integrado ao sistema de arrefecimento do motor (radiador do ATF). A linha de abastecimento que une o trocador de calor à transmissão acomoda um filtro pressurizado, o qual, junto com o filtro de sucção, consegue uma filtragem efetiva do ATF. Ambos os filtros são projetados para utilização permanente na transmissão, e não estão sujeitos a intervalos de substituição.

 

Uma válvula de pressão diferencial é parte integrante do filtro pressurizado. Ela abre quando a resistência do fluxo sobe acima de certo valor, por exemplo, quando o filtro está obstruído ou o ATF está muito frio. Desta maneira, a circulação do fluido até o trocador de calor é sempre assegurada.

 

A ilustração desta página mostra o sistema de arrefecimento do ATF conectado ao motor 2.0L TFSI. Esta configuração é representativa de todos os motores AUDI, com exceção de diferentes chicotes elétricos.

 

Notas sobre o trocador de calor do ATF

Se o trocador de calor do ATF vazar, o líquido de arrefecimento pode se misturar ao ATF. Mesmo pequenas quantidades de líquido de arrefecimento no ATF poderão afetar o controle das embreagens. Mais uma razão para o sistema de arrefecimento estar sempre limpo e com a quantidade certa de aditivo para preservar as qualidades do sistema.

Será necessário substituir o filtro pressurizado se o ATF for contaminado devido a danos na transmissão. Se limalhas, matérias estranhas, ou outras impurezas forem achadas misturadas com o ATF, o trocador de calor do ATF deverá ser lavado e, se necessário, substituído.

 

Lubrificação do conjunto de engrenagens

Uma lubrificação seletiva, conduzida através de passagens de óleo especiais e defletores de fluido, resultam em necessidades mais baixas de lubrificação. Este projeto inovador de lubrificação reduz as perdas por geração de espuma e melhora a eficiência geral da transmissão.

Os rolamentos para as engrenagens do eixo de entrada são lubrificados através do eixo de entrada número 1, que é oco. Alojamentos transversais nos eixos direcionam o óleo aos pontos de lubrificação dos rolamentos.

 

Trava de estacionamento

A transmissão 0B5 necessita de uma trava de estacionamento desde que ambas as engrenagens estão abertas (desengatadas) sempre que o motor não estiver em funcionamento.

 

A engrenagem da trava de estacionamento está conectada ao eixo de saída. A garra de estacionamento é atuada mecanicamente pela alavanca seletora através do cabo seletor.

 

O sensor de posição do DRIVE G676 também é atuado através do eixo seletor e alavanca da trava de estacionamento. Para esta finalidade, um ímã permanente gerando um campo magnético no sensor está localizado na alavanca atuadora da trava de estacionamento. Utilizando os sinais gerados pelo sensor de posição do DRIVE G676, o módulo mecatrônico reconhece a posição da alavanca seletora (P,R,N,D ou S).

Nota: A engrenagem e a garra de estacionamento travam todas as quatro marchas através do diferencial central, mas pode compensar através do diferencial central se, por exemplo, uma roda for levantada e tender a girar livremente, na troca de pneus. Assim sendo, como precaução, o freio de estacionamento deve estar sempre aplicado, nestas situações.

 

Controle da transmissão

Unidade mecatrônica de engates diretos J743 

A transmissão é controlada por um sistema mecatrônico desenvolvido recentemente. Possibilita controle preciso da velocidade de engate e torque quando as marchas forem trocadas. Isto significa que não importando a situação de utilização, mudanças de marchas rápidas também serão suaves. 

 

O sistema mecatrônico age como módulo central da transmissão.  Ele combina o módulo dos atuadores eletro hidráulicos, o módulo de controle eletrônico, e alguns sensores em uma só unidade. Devido à sua configuração longitudinal, os sensores de rotação de ambos os eixos de entrada e o sensor de saída estão localizados num suporte separado.

 

O sistema mecatrônico controla, regula e desempenha as seguintes funções: Adaptação da pressão de óleo no sistema hidráulico conforme necessário. 

- Regulagem da embreagem dupla.

- Seleção dos pontos de mudança.

- Regulagem e controle da transmissão.

- Comunicação com outros módulos de controle.

- Programa de segurança.

- Auto diagnóstico.

Nota: Ao substituir o sistema mecatrônico, várias adaptações devem ser realizadas utilizando a ferramenta VAS.

 

 

 

Nota: Ao se manusear o sistema mecatrônico, é importante prestar muita atenção às instruções de serviço devido às descargas eletrostáticas

 

Visão geral doscomponentes hidráulicos

A ilustração mostra o módulo de controle eletro hidráulico, junto com todos os componentes ativados pelos atuadores.

N433 – Válvula eletro magnética de seleção 1-3

N434 – Válvula eletro magnética de seleção 7-5

N435 – Válvula eletro magnética de seleção da embreagem K1

N436 – Válvula eletro magnética reguladora de pressão

N437 – Válvula eletro magnética de seleção 2-R

N438 – Válvula eletro magnética de seleção 4-6

N439 – Válvula eletro magnética de seleção da embreagem K2

N440 – Válvula eletro magnética reguladora de pressão

N471 – Válvula reguladora de fluido de resfriamento

N472 – Válvula eletro magnética reguladora de pressão principal

GS = Seletora de marchas

 

Nota: Antes de instalar o sistema mecatrônico na transmissão, os seletores de marcha e trilhos seletores devem ser posicionados em alinhamento uns com os outros. Consulte o manual de reparação.

 

Os trilhos seletores e garfos de engate não possuem batentes, sendo os garfos de engate mantidos em posição pelos seletores de marcha. Os únicos batentes estão na luva de mudança de marcha e conjunto de sincronizadores. 

 

O módulo de controle da transmissão, quatro sensores de distância e dois sensores de pressão hidráulica são combinados como uma só unidade integrada, fazendo parte do mesmo conjunto.

 

Dois sensores de temperatura são também integrados ao módulo TCM.  Um sensor está posicionado para informar de maneira precisa a temperatura do fluido ATF.  O outro sensor está integrado diretamente no processador e mede a temperatura dos componentes mais críticos.

 

Os dois sensores de temperatura monitoram-se um ao outro para plausibilidade de          informações.  O monitoramento eletrônico da temperatura é muito importante a fim de que

as medidas para redução de temperatura ocorram imediatamente, conforme necessário.

 

Além da segurança, a temperatura do ATF é relevante para controle de ambas as embreagens e do fluido hidráulico. Por esta razão, a temperatura do ATF é também fator chave na funções de controle e adaptação da transmissão.

 

Os sensores de pressão hidráulica da transmissão número 1 e 2 são utilizados para monitoramento da pressão das embreagens e para adaptação da pressão de linha e pressão de cada sub-transmissão individualmente.

 

Quatro sensores de distância determinam a posição de cadatrilho de mudança/garfo de embreagem. 

O TCM necessita desta informação para entender imediatamente as posições não permitidas de marcha e iniciar o modo de segurança, se necessário. Uma medição exata do curso do garfo é essencialpara as mudanças precisas de marcha. As várias fases do processo de sincronização e mudança podem então ser ativadas seqüencialmente.

 

Um sensor de distância consiste de dois sensores do tipo Hall e dois ímãs permanentes que ficam fixados ao trilho de mudança. Dependendo da posição       dos ímãs em relação aos sensores Hall, estes sensores liberam uma tensão que corresponde à distância viajada pelo garfo de engate. O sinal de distância viajada pelo  garfo é       gerado pela avaliação de ambos os sinais de tensão.

 

Nota: Para medir a distância precisa viajada pelo seletor de marchas, o mecanismo de mudanças deve ser adaptado ao módulo TCM através de um scanner adequado.

 

Sensores separados

Os sensores de entrada de rotação da transmissão número 1 e 2, bem como o sensor das marchas estão montados juntos e um suporte comum (PCB3).

 

 

Ambos  os  sensores de rotação  do  motor são  “sensores inteligentes”. Com três sensores do tipo Hall e a avaliação eletrônica correspondente, é possível distinguir entre o movimento do veículo à frente, à Ré e um campo magnético

fraco.       

 

O  módulo  de controle  recebe a informação dos

sensores em forma de sinal modulado por largura de pulso.

 

Os vários estados são indicados ao módulo de controle por

diferentes larguras de pulso. Por exemplo, quando o veículo

se movimenta à frente, o sinal de rotação do motor possui

uma largura de pulso diferente de quando se move em marcha

à Ré.

 

Utilização do sinal

 

- Determinar a rotação de saída da embreagem para cálculo

da patinação.

 

- Determinar a rotação de sincronização para controle das

mudanças.

 

Sensor de posição “Drive” G676

 

O sensor G676 está localizado na caixa de mudanças e é

parte integral do módulo de sensores. É um sensor de curso

sem contato mecânico, o qual é utilizado para determinar as

posições da alavanca seletora de marchas (P,R,N,D e S).

 

 

 

O módulo de controle da transmissão (TCM) necessita dos

dados de posição da alavanca para executar as seguintes

funções e gerar os seguintes sinais e informações:

 

- Informação das entradas do motorista e estado de operação

do veículo,(Marchas à frente, ré e neutro) para ativação das

embreagens e seletores de marchas.

 

- Informação para seleção do programa de mudanças “D” ou

“S”.

 

- Sinal para controle do inibidor de partida do motor.

 

- Sinal para controle  da posição P/N (travamento da

alavanca seletora).

 

- Informação para a marcha à Ré (por exemplo, luzes de ré,

sistema de estacionamento assistido, etc).

 

- Controle do indicador de posição da alavanca no painel de

instrumentos e mecanismo de mudanças.

 

Um ímã permanente liberando um campo magnético no sensor de

marchas está localizado na alavanca acionadora da trava de

estacionamento. A alavanca de estacionamento está conectada

à engrenagem de estacionamento através de um eixo. Está

ligada à alavanca seletora de marchas através de um cabo.

 

O sensor de posição é um sensor PLCD (Permanent Magnetic

Linear  Contactless Displacement),  ou  seja, sensor de

deslocamento linear sem contatos  de ímã  permanente, que

mede o deslocamento linear utilizando um ímã permanente.

 

O  sinal gerado por este sensor  é muito importante para

controle da transmissão e é crítico para a segurança. Por

esta razão, o G676 consiste de dois sensores redundantes

montados em paralelo.

 

O TCM sempre avalia os dois sensores.

 

Nota: Os sensores   de     marcha   devem    ser     adaptados  ao     TCM

utilizando um scanner adequado.

 

Sensores de  entrada  de rotação 3  (G641) e Sensor    de

Temperatura do óleo das embreagens (G509).

 

Os sensores G641 e G509 são partes integrantes do módulo

PCB2. O G641 é um sensor de efeito Hall. Ele mede a rotação

de entrada das embreagens duplas (rotação do motor após o

volante de dupla massa). O carregador da placa externa da

embreagem K1 serve como roda impulsora.

 

O sinal de rotação de entrada serve para:

 

- Permitir um controle mais preciso das embreagens.

 

- Adaptação das embreagens.

 

- Regular as pequenas patinações.

 

O sensor G509 mede e monitora a temperatura do óleo de

arrefecimento  das embreagens duplas. A temperatura das

embreagens  é tirada desta informação. Quando uma

temperatura pré  definida  é alcançada, precauções de

segurança são tomadas para prevenir um aumento adicional da

temperatura.

 

Funções de Proteção da Transmissão

Monitoramento da temperatura do módulo de controle

 

As altas temperaturas possuem um impacto negativo na vida

útil e desempenho  dos  componentes  eletrônicos. Devido       à

integração do módulo de controle da transmissão na carcaça

da transmissão (lubrificada pelo ATF), é muito importante

monitorar a temperatura de ambos os circuitos eletrônicos e

do ATF.

 

Quando a temperatura atinge aproximadamente 135ºC (medida

por um  dos dois sensores  de temperatura  no módulo  de

controle da transmissão), a eletrônica deve ser protegida

contra  um aumento adicional de temperatura.  Quando este

valor limite é excedido, o módulo de controle inicia uma

redução no torque do motor para reduzir a entrada de calor.

 

Até uma temperatura de aproximadamente 145ºC, o torque do

motor é reduzido gradualmente até o motor ficar em marcha

lenta. Quando o motor atinge a rotação de marcha lenta, as

embreagens se abrem totalmente e não há transmissão de

força do motor para as rodas de tração.

 

Quando a função de proteção está ativada, uma entrada é

registrada na memória de falhas e a seguinte mensagem de

texto é mostrada no painel de instrumentos: “Você poderá

dirigir por uma extensão limitada”.

 

Proteção das embreagens

 

Se a temperatura do óleo de arrefecimento das embreagens

exceder  o   valor  de  aproximadamente  160ºC, conforme

determinado pelo sensor G509, as embreagens estarão dentro

de uma faixa de temperatura crítica que poderá danificá-

las. Estas temperaturas  ocorrem, por exemplo, quando

acelerando em subidas extremas, rebocando um trailer, ou

quando  o  veículo  é  mantido imóvel  em uma subida muito

íngreme utilizando o acelerador e a embreagem sem utilizar

o freio.

 

 

Como precaução de segurança, o torque do motor é reduzido

quando  o  óleo de arrefecimento  exceder 160ºC. Se ele continuar a subir acima deste valor, o torque do motor será

gradualmente reduzido, algumas vezes até a marcha lenta.

Quando o motor  atingir a rotação  de marcha lenta,  as

embreagens se abrirão e não haverá transmissão de força do

motor para as rodas motrizes.

 

Quando a  função de  proteção for iniciada, um   código de

falha será  armazenado na memória  do  TCM  e  aparecerá uma mensagem  no  painel  de      instrumentos  “Você  somente  poderá dirigir por um trecho limitado”.

 

Como precaução adicional de segurança, a temperatura das

embreagens é  comparada  a  um  modelo  de computador.  Se a

temperatura computada exceder um valor pré-determinado, as

precauções acima mencionadas serão executadas.

 

Conhecimentos necessários

Módulo de controle da transmissão

Nas séries B8, um novo perfil de dados e de diagnóstico é

utilizado para os módulos de controle do motor, para o TCM

e  módulo de controle  dos  AIRBAGS.  Os blocos de  dados

anteriores e valores não são mais utilizados. Dados medidos

individualmente estão   agora  disponíveis  e  listados como

texto cheio em ordem alfabética. Estes dados medidos podem

então ser selecionados especificamente.

 

Limpando a memória de avarias

A memória de avarias dos módulos do motor e da transmissão

são sempre limpas conjuntamente. Se a memória de avarias do

módulo da transmissão for limpa, o módulo do motor também

terá    sua  memória  de falhas  limpas. O contrário igualmente

ocorrerá.

 

Reboque do veículo

 

Se um veículo equipado com a transmissão S-tronic tiver de

ser rebocado, as restrições impostas para uma transmissão

automática normal também se aplicará a ela.

 

- Alavanca seletora de marchas na posição “N”.

 

- Velocidade máxima de reboque de 50 km/h.

 

- Distância de reboque máxima de 50 km.

 

Explicação

 

Quando  o  motor  está  parado, a  bomba  de  óleo não  é

movimentada, e certas partes da transmissão não estão sendo

lubrificadas.  Quando  se  excede a velocidade  de 50 km/h

resulta em velocidades de giro muito altas dentro da caixa

de mudanças e embreagens, porque sempre se terá uma marcha

engatada em ambas as sub transmissões

Se estas precauções de reboque do veículo não forem

observadas, poderão ocorrer sérios danos à transmissão

 

Programas de Segurança

 

No evento de uma falha ocorrer, podem-se  evitar sérios

danos à caixa e se preservar a mobilidade através  dos

programas de  segurança  iniciados pelo módulo TCM.

Adicionalmente, existem  também funções de proteção  cujo

objetivo é proteger certos componentes contra sobrecargas.

 

Na eventualidade de ocorrerem certos maus funcionamentos do

sistema,   o  módulo  da transmissão TCM desconecta  a sub

transmissão em questão e ativa o programa relevante à falha

(utilizando a sub transmissão intacta).

 

1.    Condução  do  veículo com a  sub transmissão 1, sub

transmissão 2 fora de serviço

 

- Somente as marchas 1,3,5 e 7* podem ser engatadas (com

interrupção na força de tração).

 

- A Marcha à Ré não será possível.

 

2.  Condução do  veículo  com a  sub transmissão   2,      sub

transmissão 1 fora de serviço

 

- Somente as marchas 2,4,6 e Ré* poderão ser engatadas (com

interrupção da força de tração).

 

3. Transmissão completa fora de serviço

 

No caso de uma falha séria – por exemplo, uma rede CAN

desligada,  falta  de  identificação pelo imobilizador, ou

reconhecimento de uma relação incorreta das marchas ou do

diferencial – a transmissão será inutilizada completamente.

 

* A natureza da falha é que vai determinar quais as marchas

que   estão   disponíveis.  Para  se  certificar que os

componentes não excederão a rotação pré determinada, certas

marchas são desabilitadas dependendo do tipo de falha. Após

se certificar  que nenhuma  marcha está aplicada na sub

transmissão desabilitada, todas as marchas da sub transmissão perfeita são engatadas sem nenhuma restrição

adicional.

 

Mensagens no painel de instrumentos

 

A transmissão 0B5 indica novas mensagens e tecnologias de

aviso no painel de instrumentos, que alertarão o motorista

para um mau funcionamento do sistema ou o iniciação de uma

função de proteção.

 

As seguintes mensagens são mostradas:

 

Mensagem 1 aparece  quando falhas que  o motorista  não

percebe são reconhecidas através do módulo de controle da

transmissão,  o  qual  então  ativa  um  sinal substituto

adequado. Estas falhas resultam em uma pequena perda de

desempenho. O propósito do aviso é alertar o motorista a

levar o veículo para a manutenção assim que possível.

 

 

Mensagem 2 aparece quando as funções de proteção e falhas

resultam em queda de desempenho.

 

Isto pode ter os seguintes efeitos:

 

- Programa de segurança: “Dirigindo com a sub transmissão

2” está ativo. Por exemplo, as mudanças de marcha possuem

interrupção na força de tração (somente marchas pares).

 

- A função de proteção está ativa, mas a força do motor é

reduzida porque  a função de redução  de torque  do  motor

também está ativa.

 

- Não há transmissão de força às rodas quando o veículo

parar.

 

- O motor não mais dará a partida quando acionado.

 

Mensagem  3  aparece  quando  o programa  de  segurança

“Dirigindo com a sub transmissão 1” estiver ativado devido

ao fato de a marcha à ré não poder se engatada.

 

A mensagem de texto desaparece após cinco segundos, e é

exibida novamente  por  cinco segundos quando se ligar  a

ignição. Os símbolos  de  aviso em amarelo  são exibidos

permanentemente.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

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18/10/2019

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