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Mitos e verdades sobre ar-condicionado automotivo

Os serviços de manutenção e utilização do sistema de ar-condicionado dos automóveis são cercados de mitos.

Vamos comentar alguns destes mitos.

O cliente procura a oficina para dar uma “carguinha de gás” ou para “ver o gás”.

É importante saber que o “Gás” (fluido refrigerante) não gasta, por isso não precisa ser “recarregado” ou ”completado”. Mesmo que o sistema fique sem funcionar durante meses, se houver falta de fluido refrigerante, deve haver um vazamento, mesmo que muito pequeno.

Atualmente a maioria dos veículos nacionais trabalha com cerca de 400 a 750g de Fluido refrigerante R134a.

A maneira correta de saber a quantidade de fluido que está no sistema é recolher este fluido com uma máquina recolhedora para pesá-lo (ou ver sua quantidade num cilindro graduado).

Se houver mais fluido do que o recomendado, a eficiência do ar-condicionado será afetada, pois a pressão e temperatura deste fluido na linha de alta (condensador) serão maiores que o recomendado. Isto geralmente abrevia a durabilidade do compressor e afeta a eficiência do sistema, principalmente com o veículo em baixas velocidades e dias muito quentes.

A falta de fluido também reduz a eficiência e abre a possibilidade de montar um orçamento para detecção e eliminação dos vazamentos.

Quer saber como e quando surgiu o ar-condicionado automotivo? A Revista Reparação Automotiva contou a sua história.

Devemos considerar também que o sistema não trabalha apenas com fluido refrigerante (gás), mas também com uma pequena quantidade de fluido lubrificante (óleo PAG) para lubrificar o compressor.

Este óleo se mistura parcialmente com o “gás”. Se houver vazamento, vaza o gás e vaza parte do óleo.

Um dos vazamentos mais comuns que acontece no ar-condicionado automotivo é no compressor (lip Seal do virabrequim), neste caso se aproveita para trocar também o rolamento da polia do compressor, agregando serviços ao orçamento. Se o “gás” for recolhido (numa máquina recicladora), uma pequena parte do óleo sairá também.

Se trocarmos algum componente (mangueira, filtro secador/ acumulador, condensador, evaporador, compressor, válvula de expansão, etc), um pouco deste óleo sairá junto com o componente trocado e, em todos esses casos, o óleo também deve ser reposto.

No caso de uma revisão anual do carro, com o recolhimento do fluido refrigerante do sistema de ar-condicionado com um equipamento de reciclagem (recicladora), o benefício para o sistema (e o cliente) é a verificação da quantidade de fluido refrigerante e a adição de uma pequena quantidade de óleo novo para o sistema, além de ser uma operação lucrativa para o reparador.

É fundamental utilizar um fluido refrigerante de boa qualidade, pois são encontrados no mercado fluidos envazados como R134a, mas são produtos de baixa qualidade, que causam ataque químico, baixa condensação e alguns chegam a ser inflamáveis (o único atrativo é o preço, mas não compensa pelos prejuízos que pode causar).

Para recolocar fluido refrigerante no sistema, é necessário um procedimento e ferramentas adequadas, como segue:

Considerando que o sistema não tem vazamentos, após o teste de vazamentos, com o sistema já vazio, deve se fazer vácuo pelas duas linhas simultaneamente, com um manifold e uma bomba de vácuo (nunca com motor de geladeira! Com o motor de geladeira, não atingimos a depressão necessária para fazer a água ferver à temperatura ambiente).

A bomba de vácuo é uma bomba especial de palhetas. O vácuo é feito para passar a água presente no sistema que foi aberto, para o estado de vapor, ou seja, secar o sistema).

O tempo de vácuo pode variar dependendo da quantidade de umidade que contaminou o sistema, com o tamanho da bomba de vácuo, a temperatura, etc. Mas geralmente se convenciona 30 minutos (pode até ficar horas ligado em vácuo) neste processo, para carros.

A reposição de óleo PAG pode ser feita antes do vácuo, com o sistema ainda aberto, colocando-se uma medida de óleo direto pela tubulação ou pelo compressor

O vácuo não “puxa” o óleo, por isso não há problema de colocar óleo antes do vácuo, é até mais prático.

Obs.: o vácuo não puxa nada, o que ocorre é a transferência do fluido por diferenças de pressão, entre o interior da tubulação e o ambiente. Vulgarmente, na prática, falamos que o vácuo “puxa” o óleo…

Caso não tenha sido feito a reposição de óleo antecipadamente, pode se colocar o óleo pelas mangueiras do manifold, aproveitando- se o vácuo do sistema, para “puxar” o óleo para dentro do sistema (esta operação é mais suja, lambuzada e desperdiça óleo e corre-se o risco de entrar ar no sistema). A quantidade de óleo para se repor depende da manutenção que foi feita (existem tabelas empíricas para isso). A viscosidade de óleo PAG depende do modelo do compressor que equipa o sistema.

Cuidado, pois é muito comum a comercialização de óleo Poliester POE, que é muito mais barato, mas não é o recomendado para compressores automotivos, que necessitam de óleo Poly Alquileno Glicol PAG (bem mais caro que um óleo POE).

Depois de colocado o óleo e com o sistema ainda com vácuo, chegou o momento de colocar o fluido refrigerante.

O fluido entra no sistema por diferença de pressão, não por bombeamento.

Quanto mais pressão no cilindro de “gás”, mais rápido será feita a transferência, por isso a maioria das recicladoras já possui cintas térmicas para aquecer o fluido refrigerante do reservatório, aumentando também sua pressão.

A transferência pode ser feita pelas duas linhas ao mesmo tempo, com o compressor desligado (e motor do carro desligado). Recomenda-se transferir o fluido sempre no estado de vapor, pois a transferência no estado líquido do fluido refrigerante pode ocasionar acúmulo de líquido dentro das câmaras do compressor e criar um calço hidráulico, assim que o compressor funcionar (gerando danos no compressor).

Para transferir o fluido refrigerante no estado de vapor, o bujão deve ficar com o registro virado para cima. Se o bujão for virado com o registro para baixo, a transferência do fluido será no estado líquido, que é muito mais rápida, mas pode causar danos ao compressor.

Caso a transferência seja feita com o compressor do carro ligado (para agilizar o procedimento) a transferência será feita somente pela linha de baixa, sempre com o fluido no estado de vapor.

Este processo requer a utilização de um manifold, um cilindro com fluido refrigerante, um recipiente graduado para a dosagem do óleo (pode ser uma mamadeira) e uma balança (ou cilindro graduado).

O cilindro de “gás” deve ficar em cima da balança, e a transferência deve cessar ao atingir o valor recomendado pelo fabricante do veículo. Evite transferir o fluido sem a balança, utilizando apenas a leitura dos manômetros do manifold, pois desta forma não há como saber o quanto de fluido foi transferido e, em dias mais quentes, a pressão na saída do compressor pode subir demais causando danos ao compressor.

R134a, “gás ecológico”? Não, nada disso, Infelizmente este fluido foi denominado no mercado como “gás ecológico”, e as pessoas pensando assim, quando fazem manutenção no sistema, geralmente descartam este gás na atmosfera, soltando mangueiras ou válvula de serviço.

Em números aproximados, comparando-se o R134A com o CO2:

1Kg de R134a, descartado na atmosfera, causa o mesmo efeito estufa de 1430Kg de CO2. O R134a tem um potencial de aquecimento Global (Global Warm Potention) de 1430, sendo que o CO2, que polui muito, tem apenas valor GWP 1. Imagine aquele quilo de R134a que foi solto na oficina, equivale a largar cerca de 1,43 toneladas de CO2 na atmosfera.

Descartar “gás” na atmosfera, além de totalmente antiecológico, é um crime ambiental e antieconômico, pois este fluido pode ser reutilizado. Este é um dos VÁRIOS motivos para se utilizar uma máquina RECICLADORA.

Depois de feita a carga de gás, deve-se observar as leituras dos manômetros, para ver se a pressão e a temperatura do fluido refrigerante dentro do sistema estão em padrões normais de equilíbrio.

Ao mesmo tempo, deve ser feita a aferição de temperaturas no evaporador, isso se chama teste de eficiência. E relaciona a temperatura externa (ambiente, medida na frente do condensador) e a temperatura de saída do difusor central.

O teste de eficiência é muito prático, fácil de fazer e antes de sair colocando o manifold no sistema, convém fazer este teste. Caso o resultado seja fora do normal, aí sim, passamos para o uso de outros procedimentos e ferramentas.

Existem muitos outros mitos e dúvidas sobre o ar-condicionado automotivo, entre em contato com a redação e envie sua sugestão para abordarmos de forma simples e resumida nas próximas edições.

GRÁFICO DE EFICIÊNCIA DO AR-CONDICIONADO AUTOMOTIVO

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